Hệ thống lái

[nissan]

Chúng ta cùng tìm hiểu hệ thống lái trên xe ô tô

Tổng quan
Trong hệ thống lái, các bánh trước của xe được điều khiển bằng chuyển động quay của vôlăng. Có hai loại hệ thống lái, loại trục vít - thanh răng và loại bi tuần hoàn.
Loại trục vít - thanh răng
Thay đổi chuyển động quay của vôlăng thành chuyển động sang trái hay phải của thanh răng. Cấu tạo đơn giản và nhẹ. Hệ thống lái cứng vững và độ nhậy của vôlăng rất cao.

1 Vôlăng
2 Trục lái chính và ống trục lái
3 Cơ cấu lái
4 Vỏ thang răng
5 Trục vít
6 Thanh răng
Loại bi tuần hoàn

Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục dẻ quạt.
1 Vô lăng
2 Trục lái chính và ống trục lái
3 Cơ cấu lái
4 Thanh dẫn động lái
5 Bi thép
6 Đai ốc
7 Trục dẻ quạt
8 Trục vít
Vô Lăng

Vôlăng là bộ phận dùng để thay đổi hướng của các bánh xe phía trước theo ý định của lái xe.
Một trong các hạng mục bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra độ rơ của vôlăng.


1 Vô lăng
2 Trục lái chính
3 Ống trục lái
Các chức năng khác nhau của hệ thống lái


A Tay lái nghiêng
Cho phép lái xe điều chỉnh góc vôlăng so với phương thẳng đứng tuỳ theo khổ người và sở thích của lái xe.



B Tay lái trượt
Cho phép lái xe dịch chuyển vôlăng theo phương dọc trục tuỳ theo khổ người và sở thích của lái xe


C Cơ cấu hấp thụ chấn động
Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên vôlăng trong trường hợp tai nạn, trục lái chính và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng của chấn động bằng cách ép lại và biến dạng.

1 Trạng thái bình thường
2 Sau khi tai nạn

Cơ cấu khoá tay lái
Đây là một chức năng chống trộm, nó vô hiệu hoá vôlăng bằng cách khoá trục lái chính vào ống trục lái khi rút chìa khoá điện ra.

A Trạng thái tự do
B Trạng thái khoá

1 Chìa khóa điện
2 Khóa
3 Trục lái chính
Trợ Lực Lái
Thiết bị trợ lực lái được lắp trong hộp cơ cấu lái để làm giảm lực đánh lái cho lái xe.
Có hai loại thiết bị cho trợ lực lái: loại thuỷ lực và loại môtơ điện.
Trợ lực lái thuỷ lực
Hệ thống trợ lực lái sử dụng năng lượng của động cơ để dẫn động bơm cánh gạt, bơm này tạo ra áp suất thuỷ lực. Khi quay vôlăng, một mạch dầu sẽ được chuyển trong van điều khiển. Khi áp suất dầu được cấp đến píttông trợ lực bên trong xylanh trợ lực, lực cần thiết để vận hành vôlăng giảm đi. Cần thiết phải kiểm tra rò rỉ của dầu trợ lực lái một cách định kỳ

1 Bình chứa
2 Bơm cánh gạt
3 Van điều khiển
4 Xi lanh trợ lực
5 Píttông trợ lực
6 Vô lăng
7 Động cơ

Các bộ phận chính của hệ thống lái có trợ lực gồm: bơm, van điều khiển, xilanh trợ lực, hộp cơ cấu lái (bót lái). Hệ thống lái sử dụng công suất động cơ để dẫn động cho bơm trợ lực tạo ra áp suất. Khi xoay vô lăng sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu tại van điều khiển. Nhờ áp suất dầu này mà píttông trong xilanh trợ lực được đẩy đi và làm quay bánh xe dẫn hướng. Do vậy, nhờ áp suất dầu thuỷ lực mà lực đánh lái vô lăng sẽ giảm đi và không phải quay tay lái quá nhiều. Do yêu cầu của hệ thống phải tuyệt đối kín nên bạn cần định kỳ kiểm tra sự rò rỉ dầu để đảm bảo rằng hệ thống lái làm việc hiệu quả và an toàn.

Bơm trợ lực lái

Vị trí lắp bơm trợ lực lái. Mũi tên màu vàng chỉ mô-tơ dẫn động cho bơm trợ lực lái.

Hầu hết sử dụng loại bơm cánh gạt để làm bơm trợ lực vì loại này có ưu điểm kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, phù hợp với hệ thống thuỷ lực yêu cầu áp suất không lớn.

Bơm được dẫn động nhờ trục khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để đưa dầu nén vào hộp cơ cầu lái. Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ nhưng nhờ van điều chỉnh lưu lượng đưa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ mà dầu vào hộp cơ cấu không đổi, ổn định được lực đánh lái. Những loại bơm dẫn động nhờ trục khuỷu thường làm tăng phụ tải của động cơ dó đó hao tốn nhiên liệu. Chính vì vậy, các nhà sản xuất đã chế tạo loại trợ lái thuỷ lực – điện EHPS (electro-hydraulic power steering) sử dụng mô tơ điện để tạo áp suất thuỷ lực, giảm lực cần thiết để điều khiển vô lăng, tiết kiệm nhiên liệu do giảm phụ tải động cơ. Một ECU kiểm soát tốc độ quay mô tơ (lượng xả của bơm) theo các thông số như tốc độ xe và góc quay của vô lăng nhờ đó hệ thống hoạt động hiệu quả hơn.

Hoạt động của bơm:

Trục bơm quay dẫn động cho rô to quay trong stato bơm (hay còn gọi là vòng cam) được gắn chắc với vỏ bơm. Trên rô to có các rãnh để gắn các cánh bơm. Do chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van nên tồn tại một khe hở giữa rô to và vòng cam. Cánh bơm sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành các buồng chứa dầu. Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm nên hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Khi rô to quay thì dung tích buồng dầu tăng giảm liên tục. Hay nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút, do vậy dầu từ bình chứa sẽ được hút vào buồng dầu từ cổng hút. Ở cổng xả áp suất giảm do trước đó dầu được hút vào buồng này và bị ép qua cổng xả. Chu kỳ hút xả diễn ra trong mỗi vòng quay của trục rô to. Do có 02 cổng hút và 02 cổng xả nên dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to.

Bình chứa

Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái. Nó được lắp trực tiếp vào thân bơm hoặc lắp tách biệt. Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ được nối với bơm bằng hai ống mềm.
Thông thường, nắp bình chứa có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu. Nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành. Vì vậy bạn hãy định kỳ kiểm tra mức dầu trợ lực lái, nếu thấp hơn mức cho phép hãy bổ xung bằng loại dầu phù hợp. Nếu không khí lọt vào hệ thống phải tìm cách xả hết không khí.

Van điều chỉnh lưu lượng

Van điều khiển lưu lượng điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph).

Hoạt động của van:

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ. Lượng dầu trợ lái được cung cấp cho píttông của xi lanh trợ lực lái được quyết định bởi lượng dầu từ bơm. Khi tốc độ bơm tăng thì lưu lượng dầu tăng lên, cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn. Hay nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái vì khi lái ta có cảm giác không đều tay khi quay vô lăng. Do vậy, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm không đổi và không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều chỉnh lưu lượng.

Van điều khiển lưu lượng – Loại nhạy cảm tốc độ

Thông thường, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn. Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, cần ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được lực lái thích hợp. Tóm lại, lưu lượng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy ở tốc độ cao và lái có ít trợ lực hơn. Lưu lượng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm nhưng lượng dầu tới hộp cơ cấu lái giảm. Người ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ lực nhạy cảm với tốc độ và nó bao gồm van điều khiển lưu lượng có một ống điều khiển. Khi tốc độ động cơ tăng lên, tốc độ bơm tăng lên theo làm áp suất bên cửa xả tăng lên thắng được lực căng của lò xo A. Ống điều khiển dịch chuyển sang trái làm giảm lượng dầu vào hộp cơ cấu lái. Do vậy lực đánh lái được ổn định theo cách này.
THEO NGUỒN TÀI LIỆU ĐÀO TẠO CỦA TOYOTA

[nissan]

Trợ lái điện (EPS)
EPS (Trợ lái bằng điện) tạo mômen trợ lực nhờ mô tơ vận hành lái và giảm lực đánh lái.
Như ở phần 1 đã đề cập đến, trợ lái thuỷ lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thuỷ lực và tạo mômen trợ lực, do vậy làm tăng phụ tải động cơ, dẫn đến tốn nhiên liệu Do EPS dùng mô tơ điện nên không cần công suất động cơ và làm cho việc tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn. Hệ thống EPS có các thiết bị chính như sau:
ECU của EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá tình trạng xe và quyết định dòng điện cần đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.

Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảm biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí các vòng phát hiện 1 và 2 trên trục sơ cấp (phía vô lăng) và vòng 3 trên trục thứ cấp (phía cơ cấu lái). Trục sơ cấp và trục thứ cấp được nối bằng một thanh xoắn. Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng ngoài để hình thành một mạch kích thích. Khi tạo ra mô-men lái thanh xoắn bị xoắn tạo độ lệch pha giữa vòng phát hiện 2 và 3. Dựa trên độ lệch pha này, một tín hiệu tỷ lệ với mô men vào được đưa tới ECU. Dựa trên tín hiệu này, ECU tính toán mô men trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ.

Mô tơ điện một chiều DC bao gồm rô to, stato và trục chính. Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít. Mô-men do rô to tạo ra truyền tới cơ cấu giảm tốc. Sau đó, mô men này được truyền tới trục lái. Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ ồn. Ngay dù mô tơ DC bị hỏng không chạy thì chuyển động quay của trục lái chính và cơ cấu giảm tốc vẫn không bị cố định nên vô lăng vẫn có thể điều khiển.

Ngoài ra còn có: ECU ABS (tín hiệu tốc độ xe); ECU động cơ (tín hiệu tốc độ động cơ); Đồng hồ táp lô (Trường hợp có sự cố đèn sẽ bật sáng); Rơle (Cung cấp năng lượng cho mô tơ DC và ECU EPS).

A Hệ thống trợ lực thuỷ lực - điện (EHPS)
Thông thường, hệ thống trợ lực lái sử dụng nguồn năng lượng của động cơ để dẫn động bơm cánh gạt, bơm này tạo ra áp suất thuỷ lực. Tuy nhiên, hệ thống EHPS sử dụng môtơ, và giảm lực cần thiết để dẫn động vôlăng.
B Hệ thống trợ lực môtơ điện (EMPS)
EMPS trợ giúp cho việc vận hành vôlăng trực tiếp bằng nguồn dẫn động của môtơ điện DC, không phải bằng áp suất thuỷ lực.